Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

На основании критического анализа имеющихся данных по пружинным подвескам автотранспортных средств предпринимается попытка освоить проблемные вопросы, систематизировать опыт создания подвесок с изменяющимся коэффициентом жесткости и выбрать конкретную конструкцию.

Патентуется конструкция передней независимой пружинной подвески для легкового автомобиля. Балка переднего моста крепится к кузову с помощью 4 эластичных элементов в 4 точках: 2 впереди и 2 сзади оси передних колёс на разной высоте от плоскости дороги. Расположение этих элементов крепления подобрано таким образом, чтобы в результате их деформирования под действием поперечного усилия при криволинейном движении автомобиля поворот балки вокруг продольной оси обеспечивает улучшение устойчивости и управляемости на поворотах. Даны варианты конструкции подвески и её крепления.

Патентуется гидравлический амортизатор (А) с регулируемой степенью демпфирования и повышенным быстродействием. В поршне А установлен золотник, нагруженный пружиной и электромагнитным клапаном. Золотник и клапан регулируют сопротивление перетоку жидкости из полостей ВД в НД. Сопротивление регулируется путем изменения эл. Напряжения на обмотке электромагнитного клапана. Полость под золотником соединена через обратные клапаны со штоковой и подпоршневой камерой А. Таким образом эта полость всегда соединена с той камерой А, в которой в данный момент имеет место наибольшее давление. При подаче напряжения на обмотку электромагнитного клапана он открывает регулируемое отверстие, давление в полости над золотником падает и он быстро перемещается, открывая сообщение между полостями Д и ВД. В патентуемой конструкции А шток электромагнитного клапана выведен в полость под зонтиком. Таким образом на шток электромагнитного клапана действует не только электромагнитная сила, но и давление жидкости в полости под зонтиком, что увеличивает скорость перемещения штока и повышает быстродействие А в целом. Даны еще 5 вариантов А, которые отличаются в основном конструктивными решениями при сохраненииобщего принципа работы.

Патентуется гидроамортизатор (Г) с регулируемой степенью демпфирования. Степень демпфирования при ходе сжатия или отбоя регулируются независимо одна от другой. В поршне Г сделано 2 ряда отверстий. Один ряд отверстий пропускает жидкость из нижней полости в верхнюю (ход сжатия), а другой – в обратном направлении (ход отбоя). Каждый ряд отверстий закрывается своим пластинчатым клапаном и соединен радиальными пазами с отверстиями в штоке поршня. В центральном отверстии штока установлен поворотный золотник с осевыми пазами. 2 осевых паза служат для пропуска жидкости из одной полости в другую в обратном направлении при ходе отбоя. Пазы золотника соединены через другой ряд радиальных отверстий с двумя пластинчатыми клапанами, расположенными выше и ниже пластинчатых клапанов поршня. Пластинчатые клапаны поршня открываются только при ударных нагрузках на Г и выполняют функцию предохранительных клапанов. Выше расположенные пластинчатые клапаны служат для регулирования степени демпфирования. При повороте золотника меняется зазор между его осевым пазом и отверстием штока и тем самым изменяется сопротивление потоку жидкости. Золотник поворачивается шаговым электродвигателем, который управляется ЭВМ в зависимости, например, от величины ускорения подрессоренных масс. Возможны 3 основные режима работы Г. Один режим характеризуется высоким сопротивлением при ходе отбоя. При другом режиме сопротивление при ходе отбоя понижается при сохранении того же сопротивления при ходе сжатия. При третьем режиме понижается сопротивление при обоих ходах («Мягкая подвеска»)

Сообщается, что легковой автомобиль Volvo S60 снабжен активной системой управления шасси Four-C, разработанной совместно с фирмой Ohlins Racing AB. Система собирает информацию о параметрах движения и мгновенно реагирует на нее изменением жесткости амортизаторов. Микропроцессор обеспечивает микропроцессорное регулирование точного положения каждого колеса, степени скольжения. Наибольший объем информации поступает от датчиков высоты и ускорений кузова, которые измеряют положение и движение каждого колеса и кузова автомобиля.

Амортизаторы с переменным демпфированием

Уже в 50-е годы некоторые автомобили повышенной комфортности были оборудованы такими системами, как Armstrong Selectaride, которые давали возможность водителю вручную выбирать предопределенные установки амортизатора, от мягкого до жесткого. Современные системы работают автоматически (хотя часто с возможностью изменения регулировок водителем), используя управление через компьютер, чтобы выбрать наиболее подходящую настройку для любой скорости, поверхности дороги и условий движения. Большинство систем, использовавшихся на автомобилях высшего класса до 2001 года, работают с помощью одного или двух электромагнитных перепускных клапанов, которые открываются или закрываются для обеспечения двух или трех демпфирующих характеристик. В трехуровневой системе самая жесткая характеристика получается при двух закрытых клапанах и часто именуется «спорт», когда один клапан открывается, система переходит в «нормальный» режим. Открытие обоих клапанов обеспечивает самый мягкий режим «комфорт».

Похожие статьи:

Определение единовременных капитальных затрат на строительство вновь вводимых устройств автоматики и телемеханики
Исходными данными для определения единовременных капиталовложений оборудованию участков и станций устройствами автоматики и телемеханики являются конкретные данные, предусмотренные заданием на курсовую работу. для участков: число главных путей; количество промежуточных станций; длина участка; вид т ...

Определение технико-экономических показателей спроектированного двигателя
При проектировании важно оценить технико-экономические показатели тягового двигателя. В качестве одного из таких показателей служит /1, стр.20/относительный вес двигателя (17.1) где - вес двигателя, кг; - номинальная мощность, кВт. Для приближенного определения веса можно воспользоваться эмпирическ ...

Организационная структура и схема управления предприятием
Организационная структура и схема управления предприятием «Троллейбусный парк №3» представлена на следующем рисунке. Рисунок 2.1 – Организационная структура и схема управления предприятием Во главе троллейбусного парка стоит директор. Он распоряжается всеми средствами предприятия, контролирует и на ...