Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Рисунок 1.3 – Зависимость продольного наклона оси поворота от хода подвески

За счет этого изменяются силы, действующие в рулевом управлении: на наружном при повороте колесе, совершающем ход сжатия, увеличивается возвратный момент. Указанный недостаток является, вероятно, причиной того, что простая и экономичная в изготовлении подвеска на продольных рычагах применяется для передних колес только на относительно легких и «тихоходных» легковых автомобилях.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Эта конструкция в сущности представляет собой подвеску с направляющей стойкой, в которой с целью разгрузки брызговика крыла верхние опорные усилия воспринимаются продольным рычагом, установленным на относительно жестком щите передка.

Большое расстояние между несущим и направляющим шарниром обусловливает возникновение малых усилий, путем наклона оси верхнего рычага в поперечном направлении можно влиять на изменение развала и колеи колес и на высоту центра крена.

Рисунок 1.4 – Подвеска на продольных и поперечных рычагах.

Путем наклона оси качения рычага DG можно поднять центр крена при этом изменение развала колеса получается ближе к оптимальному. Недостатком является большое число шарниров и повышение затрат, а также большая трудоемкость изготовления.

Подвеска Макферсон (подвеска на направляющих пружинных стойках)

Направляющая пружинная стойка представляет собой дальнейшее развитие подвески на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг здесь заменен точкой крепления на брызговике крыла кузова, где опирается шток стойки и пружина подвески. В этой точке воспринимаются силы во всех направлениях, которые, со своей стороны, вызывают нагружение штока на изгиб.

Рисунок 1.5 – Подвеска на направляющих пружинных стойках

Основное преимущество направляющей пружинной стойки состоит в том, что все детали, выполняющие упругую работу и направляющие функции, могут быть объединены в одну монтажную единицу (рис. 1.5). Имеются в виду следующие детали: чашка для опоры нижнего торца пружины, дополнительный упругий элемент или буфер сжатия, буфер отбоя, собственно демпфирующая часть и опора подшипника колеса

Другие преимущества, связанные с подвесками на направляющих стойках:

меньшие усилия в точках крепления к кузову за счет большого расстояния между ними;

небольшое расстояние между точкой крепления амортизатора к нижнему рычагу и точкой контакта колеса с дорогой;

большие хода подвески;

упразднение трех опорных точек;

лучшая возможность создания передней зоны деформации

Противостоящие им следующие неизбежные недостатки благодаря проведенным конструктивным мероприятиям в передних подвесках уже явно не проявляются:

неблагоприятные кинематические характеристики;

восприятие усилий и колебаний брызговиками, т.е. передней частью кузова;

затрудненная изоляция от дорожных шумов;

меньшая возможность достаточного противодействия продольного крену при торможении;

трение между штоком и его направляющей, ухудшающее упругое действие;

неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма;

большая чувствительность передней подвески к дисбалансу и биению шин;

иногда малый зазор между шиной и демпфирующей частью.

Последнее, однако, имеет значение только при переднем приводе, поскольку исключает возможность установки цепей противоскольжения. При ведомых колесах указанный недостаточный зазор не позволил бы лишь установку более широких шин. В случае безусловной необходимости таких шин следует применять колеса с меньшим вылетом, которые, однако, неблагоприятным образом увеличивают плечо обкатки.

В последнее время направляющие пружинные и амортизаторные стойки получили широкое применение в передних подвесках, однако их часто используют и для подвески задних колес переднеприводных автомобилей. Приподнятая из аэродинамических соображений задняя часть кузова позволяет использовать большую направляющую базу между направляющей штока и поршнем.

В связи с достоинствами, которыми обладает подвеска Макферсон, а также в связи с тем, что она отвечает необходимым условиям и требованиям эксплуатации, для проектируемого легкового переднеприводного автомобиля особо малого класса выбираем подвеску Макферсона типа «качающая свеча».

Анализ патентной информации

Создание отечественных оригинальных прогрессивных конструкций подвесок должно базироваться на серьёзных теоретических исследованиях и результатах испытаний различных вариантов этих конструкций. Полученные выводы необходимо применять, во внимание при проведении конструкторско – экспериментальных работ с целью приближения научного прогноза к практическим задачам промышленности. Только такие комплексные исследования могут привести к дальнейшему совершенствованию отечественных подвесок и обеспечить создание конкурентно способных конструкций, находящихся по своим производственным и эксплуатационным технико–экономическим показателям на серьёзном уровне.

Похожие статьи:

Международные коммерческие термины
В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторон договора международной купли-продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Междуна ...

Выбор метода организации то и тр автомобилей, режима работы зон ТО и ТР
От принятых методов зависит трудоемкость ТО. Для снижения трудоемкости работ следует принять прогрессивные методы. В настоящее время широко распространены методы универсальных и специализированных постов, различающихся по технологическому назначению. Сущность метода универсальных постов заключается ...

Описание структурно-функциональной схемы САУ
Структурно-функциональная схема САУ состоит из 4 основных блоков: 1) Канал элеронов. 2) Канал руля направления. 3) Канал руля высоты. 4) Канал тяги двигателя. В схеме введены следующие обозначения: ДИСС – доплеровский измеритель скорости и сноса – датчик угловой скорости по оси x – датчик угловой с ...