Выбор конструкции и технико-экономическое обоснование передней подвески

Mercedes разработал более совершенную систему ADS (Adaptive Damping System – адаптивную демпфирующую систему), которая использует перепускные клапаны различных размеров, обеспечивая четыре различных установки демпфирования. Mercedes утверждает, что система устанавливается на самый мягкий режим больше половины времени движения, даже если автомобиль едет с максимальной скоростью.

Совершенно другой подход был предложен поставщиком систем Delphi в его концепции Magneride. В ней используется тот факт, что некоторые вязкие жидкости можно сделать чувствительными к электромагнитным полям, когда вязкость жидкости увеличивается с усилением поля, молекулы «выстраиваются в ряд» и создают большее сопротивление.

Компания Delphi продемонстрировала автомобили, оборудованные амортизаторами, в которых обычные отверстия заменялись узкими проходами, в которых жидкость проходила между электромагнитными катушками. Система Magneride имеет огромное преимущество, заключающееся в том, что вязкость жидкости, а следовательно, и степень демпфирования, полностью изменяемые, в зависимости от изменения мощности электромагнитного поля, которая контролируется компьютером

Современные конструкции адаптивных амортизаторов отличаются также по способу управления амортизаторами.

Наиболее простые системы предполагают ручной выбор демпфирования водителем. Следующее поколение систем управления амортизатором имеет как ручное, так и автоматическое переключение в зависимости от скорости движения или показаний датчиков ускорения, закреплённых на кузове автомобиля (обычно на крыльях). И, наконец, блоки управления в самых последних разработок используют в качестве вводных данных электронный блок управления электронной системы стабилизации, что делает процесс управления амортизатором зависящим от множества факторов.

Предлагаемая конструкция амортизатора представляет собой обычный двухтрубный амортизатор со следующими конструктивными отличиями

1) Жидкость из полости под поршнем в полость над поршнем перетекает не только по каналам в поршне, но и дополнительно через осевой канал в штоке 1 (смотрите графическую часть) и далее через радиальные каналы, выполненные в штоке (два на уровне поршня и два в надпоршневой полости).

2) Радиальные каналы в штоке перекрываются калиброванными отверстиями разного диаметра в управляющем штоке 21. Управляющий шток представляет собой трубку с 6-ю радиальными отверстиями соединённую с шаговым электродвигателем для придания ему вращательной подвижности внутри штока. При вращательных передвижениях отверстия на штоке могут перекрываться с каждым из 6-и отверстий на управляющем штоке, что позволяет изменять гидравлическое сопротивление при переходе жидкости из одной полости в другую в зависимости от того через крупное или мелкое отверстие проходит жидкость в данный момент.

Такая конструкция амортизатора позволяет изменять коефициент демпфирования амортизаторов в зависимости от дорожной обстановки (при применении автоматизированной системы управления) или выбранного стиля езды

Похожие статьи:

Расчет коммутации
Целью данного расчета является проверка напряженности коммутации, которая характеризуется реактивной ЭДС коммутируемой секции /1, стр.172/. Изменение тока в проводнике сопровождается ЭДС самоиндукции (12.1) где - число витков секции (для всех тяговых двигателей); - поток, сцепленный с секцией. Поск ...

Анализ себестоимости
Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Себестоимость рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте ...

Требования к современному нагнетателю
При разработке колес турбин и компрессоров следует руководствоваться требованиями со стороны покупателей и со стороны пользователей (легковые и грузовые автомобили, корабли, стационарные сооружения). Для проектно-конструкторских работ по созданию нужного конечного продукта имеется набор следующих к ...