Проектирование железнодорожных путей

Информация » Проектирование железнодорожных путей

Исходные данные

Участок пути	АБ	БВ
Количество грузовых поездов	19	13
Вес грузовых поездов	4100	3200
Количество пассажирских поездов	10	26
Скорость движения пассажирских поездов, км/ч	149	200
Материал подрельсового основания	3Д	БЖ
Развернутая длина участка пути, км	82	59
Коэффициент, учитывающий местные условия	0,97	1,15

Заданный расход воды Q		3,87
Высота насыпи на перегоне, м, НН		9,5
Глубина выемки на перегоне, м, НВ		7,8
Поперечный уклон местности на перегоне и станции, 1/N		1/15
Заданная годовая программа ремонта пути Q, км	120
Срок выполнения программы Т, дни	155
Период предоставления «окон», n	2
Серия тепловоза	2ТЭ10
Тип хоппер-дозатора	ЦНИИ-2
Объем щебня, выгруженного на 1 км работ, м3	843
Тип рельсов стрелочного перевода		Р65
Длина криволинейного остряка, lОСТР, м		12
Марка крестовины		1/11
Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, W0, м/с		12,9
Допускаемое значение центробежного ускорения, j0, м/с2		0,49
Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с		12,9
Вид станционного парка		А
Полезная длина путей, м		1180
Средняя ширина междупутья, м		5,7
Объем приносимого снега за зиму, м3/м		120
Толщина слоя снега, м		0,79
Дальность отвоза снега, км		2,1
Средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч		28

Путевое хозяйство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы пути, его текущего содержания и ремонта.

На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов, в нем занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Основным назначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Достигается это текущим содержанием пути, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей пути, устранением их причин, а также усилением и ремонтом пути.

Путевое хозяйство формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог России. Низовым подразделением была рабочая артель, состоявшая из 3—4 рабочих, не считая артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок, по крайней мере, один раз в день. Несколько артелей объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участок (во главе со старшим дорожным мастером), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные рабочие. На каждую версту выделялось по одному - два обходчика. Дистанции пути подчинялись службе пути. В 1865 г. первым министром путей сообщения России стал П.П. Мельников. Большой вклад в развитие путевого хозяйства внесли такие ученые, как Д.И. Журавский, H.A. Белелюбский, а в последующие годы — Б.Н. Веденисов, Г.П. Передерия, H.T. Матюшин.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непосредственно связано с разработкой и внедрением:

-рельсов объемно-поверхностной закалки;

-стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания;

-железобетонных шпал и брусьев;

-бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями до 10—12 км;

-упругих промежуточных скреплений;

-высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки;

-современных технологий машинизированного текущего содержания пути;

-усовершенствованных технологий ремонта пути с применением современных путевых машин нового поколения;

-новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Одним из приоритетных направлений развития путевого хозяйства наряду с созданием новых конструкций пути, технологических процессов выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, а также новых путевых машин и средств диагностики является программа информатизации путевого хозяйства. Ее цель — автоматизация информационных технологий управления техническим состоянием железнодорожного пути, которую необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с системой управления движением. Для создания эффективной автоматизированной системы управления АСУ «Путь» необходимо широкое внедрение автоматизированных средств регистрации первичных данных с использованием высокопроизводительных передвижных средств контроля, средств промышленного видеоконтроля и др., создание сети автоматизированных рабочих мест (АРМ) системы управления.

Путевое хозяйство играет огромную роль на железнодорожном транспорте.

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах-брутто на километр в год определяется по формуле:

, (1.1)

где, -масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

, -количество грузовых, пассажирских поездов, т;

-коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95. Массу пассажирских поездов 1000т.

Грузонапряженность на участке АБ:

=4100 т;=19; =1000 т;=10; =0,95

=365(4100·19+1000·10)0,95=30,5 млн т·км брутто на 1 км в год

Грузонапряженность на участке БВ:

=3200 т;=13; =1000 т;=26; =0,95

=365(3200·13+1000·26)0,95=23,5 млн т·км брутто на 1 км в год

Похожие статьи:

Определение перемещений фундаментов и стенок надстройки
В данном разделе определяются перемещения фундаментов от действия нагрузки Р2. Фундаменты перемещаясь «тянут» в свою очередь надстройку, поэтому также определяются перемещения стенок надстройки. Результаты расчетов приведены в таблицах 4,5, (обозначения в таблицах: н – надстройка, ф – фундамент, Ux ...

Режим работы предприятия. Сотрудничество с другими предприятиями
Время работы предприятия: с 8.00 до 12.00 и с 13.00 до 17.00; выходные: суббота, воскресенье. Международные транспортные организации, членом которых является государственное предприятие "Минсктранс": Международный союз общественного транспорта (МСОТ, UITP (International Union of Public Tr ...

Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов автосцепки СА-З
Ремонт деталей автосцепного устройства выполняется в соответствии с Типовым технологическим процессом. Ремонтные операции включают в себя кузнечные работы, сварочные работы, механическую обработку наплавленных поверхностей. Изогнутые детали автосцепного устройства перед плавкой предварительно прогр ...

Проектирование железнодорожных путей

Навигация