Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения

Используемая в настоящее время стратегия технического обслуживания и ремонта базируется, как правило, на критерии минимизации суммарных расходов за ремонтный цикл. При этом оптимальные сроки выполнения плановых видов ремонта таковы, что всегда имеется определенная вероятность отказа ряда агрегатов до постановки технического средства на ремонт.

В буксах железнодорожного подвижного состава работают миллионы подшипников качения. Проблемы повышения их работоспособности и долговечности относятся к первостепенным для железнодорожного транспорта, так как отказы буксовых подшипников в процессе эксплуатации не только приводят к нарушению ритмичности работы транспорта, но и несут прямую угрозу безопасности движения поездов.

Результаты анализа отказов подвижного состава по Московской железной дороге показывают, что на буксовый узел приходится 3,2 % порчи и 3,8 % непланового ремонта от общего количества отказов по дороге. При ревизии буксовых подшипников первого объема в локомотивном депо Московка Западно-Сибирской железной дороги бракуется практически каждый шестой из числа осмотренных подшипников, поэтому наряду с переходом к новым конструкциям буксовых узлов и подшипников целесообразны теоретические и экспериментальные исследования возможности реализации неиспользованных резервов работоспособности хорошо освоенных и широко применяемых цилиндрических роликовых подшипников.

С постоянным увеличением числа подшипников качения, применяемых на подвижном составе, повышаются и требования к их обслуживанию и достоверности контроля. В связи с этим эксплуатирующие и научные организации поставили перед собой задачи по разработке эффективных методов диагностирования подшипников.

В условиях напряженной работы железнодорожного транспорта необходимы технические средства, которые позволили бы без разборки узлов определить состояние подшипников, контролировать их основные параметры и прогнозировать работоспособность.

В настоящее время для контроля технического состояния буксового узла применяются методы виброакустический, контроля теплового состояния и спектрального анализа пластичной смазки. При реализации любого из этих методов неизбежно наличие пропуска дефектов, что в отношении такого ответственного узла, как букса, крайне опасно. Именно поэтому в локомотивных депо при организации системы диагностирования букс локомотивов применяются все три метода, гармонично дополняющие друг друга. Основной задачей при контроле букс является повышение достоверности результатов диагностирования.

Разработка системы диагностирования буксовых подшипников включает в себя выявление закономерностей изменения параметров, определение характеристик их изменения и связи с параметрами технического состояния, установление нормативных значений диагностических параметров.

В настоящее время действует «Инструкция по контролю качества пластичной смазки из буксовых подшипников локомотивов» ЦТЧС-53 от 17.07.85, которой предусмотрена технология контроля качества пластичной смазки роликовых букс локомотивов и установлены браковочные нормы содержания примесей в смазке буксового подшипника. Обобщенный подход к оценке технического состояния роликовых букс локомотивов без учета конструктивных особенностей подшипников локомотивов различных серий сводит к минимуму вероятность достоверности результата диагноза.

Датчики предназначены для преобразования механической вибрации в аналоговый электрический сигнал. Наибольшее распространение получили три типа датчиков: пьезодатчики (пьезоэлектрические акселерометры), индукционные датчики и токовихревые датчики.

Пьезодатчики.

Используются для измерения абсолютной вибрации. Принцип действия этих датчиков основан на пьезоэффекте: генерации электрического сигнала, пропорционального ускорению при сжатии или растяжении пьезокристалла,

Похожие статьи:

Построение диаграммы пассажиропотока и расчет потребных размеров пассажирских поездов
Диаграмма пассажиропотока строится на основании «косой» таблицы расчётных среднесуточных размеров пассажиропотоков на расчётном полигоне (таблица 1). Для этого рассчитывается мощность пассажиропотока на каждом участке железнодорожного полигона. Мощность пассажиропотока на участке А-Б: (3.1) где – с ...

Определение общего пробега локомотива
В общий пробег локомотивов включается линейный пробег и условный пробег, который учитывает маневровую работу и простой локомотивов в рабочем состоянии. Объем маневровой работы и простоя в рабочем состоянии рассчитываются в локомотиво – часах. А затем переводят в локомотиво – километры по соотношени ...

Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл
Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу данного вида воздействия. Т.к. цикловой пробег в расчете принят равным пробегу автомобиля до КР, то число КР, ТО-1, ТО-2 и ЕО за цикл на один автомобиль можно определить по формулам: NK = LЦ ...