Вписывание локомотива в габарит

- для колесных пар и закрепленных на них узлах

,

- для обрессоренных частей тележек

,

- для кузова

,

где – определяются как минимальные вертикальные очертания для соответствующих элементов локомотива;

– размеры нижнего очертания габарита для тех же элементов соответственно;

– параллельные статические понижения для выше названных элементов соответственно.

Величины износов происходят по следующим причинам:

- износ КП по кругу катания: бандаж 75 мм – износ 39 мм, бандаж 90 мм – износ 50 мм;

- уменьшение радиуса колесного центра при одной обточке – 3 мм;

- износ шарового шарнира и одной опорной поверхности – 2 мм;

- статический прогиб кузова как статической балки – 6 мм.

Максимальная допустимая ширина подвижного состава на некоторой высоте на уровне головок рельсов в рассматриваемом сечении определяется как

,

где – полуширина строительного очертания кузова локомотива на высоте , ; для металлоконструкции кузова в габарите 0-ВМ ;

– ограничение полуширины в любом поперечном сечении по длине локомотива; как правило, принимают для направленного , внутреннего и наружного сечений.

Вычисление связано с оценкой возможных поперечных смещений кузова в рассматриваемых сечениях относительно рамы тележки и рамы тележки относительно колесных пар. Максимально допустимые горизонтальные строительные размеры локомотива получают путем уменьшения поперечных размеров поперечного габарита с каждой стороны симметрично на величины необходимых ограничений .

Ограничение поперечных сечений (сечений по пятникам, направляющим осям или других, имеющих наименьшее поперечное смещение от оси путей) определяется как

,

где – максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, ; принимаем ;

– минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней, ; принимаем ;

– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну из сторон из центрального положения рамы тележки относительно КП вследствие зазоров при максимальных износах и деформациях упругих элементов в буксовом узле сочленения рамы тележки с буксой, ; принимаем ;

– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну из сторон из центрального положения кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочленения кузова с рамой тележки, ; принимаем ;

Похожие статьи:

Анализ динамики показателей функционирования отрасли
Белорусский государственный концерн по нефти и химии (концерн «Белнефтехим») – один из крупнейших промышленных комплексов Республики Беларусь. Концерн создан в апреле 1997 г. и объединяет предприятия и организации по добыче, переработке и транспортировке нефти, нефтепродуктообеспечению, химии и неф ...

Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточных станций
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. ...

Система технического обслуживания и ремонта троллейбусов на предприятии
На следующих рисунках изображены генеральный план предприятия и схема движения и размещения троллейбусов на территории филиала «Троллейбусный парк №3» соответственно. Рисунок 3.1 – Генеральный план предприятия Рисунок 3.2 – Схема движения и размещения троллейбусов на территории филиала «Троллейбусн ...