Перспективы развития путевого хозяйства

Однако основные характеристики конструкций верхнего строения пути на дорогах ОАО «РЖД» унифицированы(равнопрочный путь) и не учитывают упомянутого разнообразия условий по части равнонадежности пути. Другими словами, создается или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность пути.

Как показали расчеты, при изменении радиуса с 850 до 250 метров боковое воздействие на путь увеличивается в 2,9 раза. Конструкция пути нагружается больше, что, естественно понижает срок ее службы. Одинаковая конструкция, обладая одинаковыми показателями прочности под воздействием разных нагрузок, будет иметь различный уровень надежности. Итак, надежность существующей конструкции пути с уменьшением радиуса кривой снижается.

Правильнее и экономически целесообразненее следовать принципу равной надежности независимо от условий эксплуатации, в частности, от радиуса кривой( для компенсации увеличенной нагруженности конструкции пути должна обладать большей прочностью).

Прочность конструкции пути, устойчивость под воздействием нагрузок обеспечиваются ее элементами – рельсами, узлом скрепления, шпалами и балластом. Принятая классификация не в полной мере учитывает особенности напряженно-деформированного состояния пути в зависимости от влияния факторов. Есть несколько предложений по уточнению этой классификации.

Главный фактор повышения прочности пути в боковом направлении- увеличение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту и обеспечение стабильности колеи по ширине. Свое решение этой проблемы найдено во ВНИИЖТе: предлагает внедрить шпалы с повышены сопротивлением поперечному сдвигу (первым делом для кривых радиусом менее 300 м с шириной колеи 1530мм).

Стабильности ширины колеи определяется прочностью скрепления, поэтому предотвращение расшивки рельсовые скрепления в круты кривых должны воспринимать большие боковые нагрузки(в сравнении с прямыми участками и кривыми пологих радиусов).

Повышение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту обеспечивается за счет увеличения сопротивления одиночной шпалы сдвигу поперек оси пути и жесткости рамы, образованной рельсами шпалами, благодаря ужесточению узлов скрепления - большему их сопротивлению вертикальной оси. На сопротивление рельсошпальной решетки сдвигу по балласту влияет его материал состояние, размеры балластной призмы.

Проведенные исследования позволили разработать технические требования к параметрам конструкции верхнего строения пути. Основная конструкция (как на главных, так и на второстепенных линиях) – бесстыковой путь. Объясняется это его преимуществами перед «классическим» звеньевым путем. Бесстыковой путь во всем мире становится основной конструкцией пути на главных и второстепенных путях. Главная причина этому – ряд неоспоримых преимуществ этой конструкции перед звеньевым путем, который применяется на Восточно-Сибирской железной дороге в настоящее время:

- отсутствие стыков, которые являются самой слабой частью рельсовой колеи, и в процессе эксплуатации требуют к себе повышенного внимания (постоянная протяжка, износ болтов, накладок, выход их из строя и.т.д.)

- отсутствие динамического удара от зазора в стыке;

- отсутствие вертикальной динамической неровности от просадки пути в стыке;

- отсутствие горизонтальной динамической неровности от угла в стыке;

- уменьшение расхода металла на промежуточные скрепления (отсутствие накладок, болтов, гаек, шайб);

- уменьшение потребности металла на рельсовые соединители, их постоянную замену и содержание, с одновременным улучшением условий прохождения сигнального и обратного тягового тока по цепи;

- возможность более эффективного использования высокопроиз-водительной путеремонтной техники, а так же новых технологий машинизированного текущего содержания пути.

Все вышеперечисленные факты в сумме обуславливают экономическую и техническую эффективность применения бесстыкового пути на нашей дороге.

Помимо технико-экономической эффективности, бесстыковой путь обладает и экологическими преимуществами перед звеньевой конструкцией. В частности, при применении железобетонных шпал, вместо деревянных, сокращается потребность в древесине, а, следовательно, уменьшается объем вырубки леса. Как отмечалось выше, бесстыковой путь менее динамичен, следовательно, вагон будет получать меньшие возмущающие усилия, меньше будет его раскачивание. В итоге, при перевозке сыпучих и пылящих грузов (уголь, песок и.т.д.) в открытых полувагонах будет происходить меньшее его разбрасывание вдоль пути и загрязнение этими разбросами прилегающих к дороге земель и водоемов.

Похожие статьи:

Расчет первого периода топливоподачи
Первый период длится от момента начала движения плунжера, когда РН = Р0 = 0,2 МПа, до момента подъема нагнетательного клапана, когда РН = РЛО + РК = 3+0,3 = 3,3 МПа. В начале первого периода (примерно до РН = 1 МПа) давление топлива нарастает медленно. Поэтому ∆Р/∆β можно приравнят ...

Расчет коммутации
Целью данного расчета является проверка напряженности коммутации, которая характеризуется реактивной ЭДС коммутируемой секции /1, стр.172/. Изменение тока в проводнике сопровождается ЭДС самоиндукции (12.1) где - число витков секции (для всех тяговых двигателей); - поток, сцепленный с секцией. Поск ...

Спутниковая радионавигационная система Глонасс
Отечественная сетевая среднеорбитальная СРНС Глонасс (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система) предназначена для непрерывного и высокоточного определения пространственного (трехмерного) местоположения, вектора скорости движения, а также времени космических, авиационных, морских и наземных потр ...