Рулевое управление

У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, поэтому требуется большое усилие для их поворота, для этого на автомобилях устанавливаются рулевые механизмы с большим передаточным отношением и лучшим коэффициентом полезного действия.

Этими качествам обладает травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Такой тип рулевого управления компактен и прост в конструкции, более экономичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфер 22.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм реечного типа в сборе с тягами рулевого привода крепится в моторном отсеке двумя скобами 9 к панели передке кузова, что позволяет более рационально использовать пространство внутри кузова. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки 10.

Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня 30. Шариковый подшипник 31 на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 32. Наружное кольцо шарикового па поджимается к торцу гнезда картера гайкой 35 с защитной шайбой 33, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо 34.

На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты 20, через которую приводная шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта дефпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом и рулевым валом 25. Чтобы эластичная муфта не перемещалась вдоль вала приводной шестерни, на валу выполнена лыска, в которую заходит стяжной болт 19 фланца эластичной муфты. Чтобы углы поворота передних колес не нарушались при установке рулевого управления на автомобиль, лыску на приводной шестерне устанавливают вправо по ходу движения автомобиля, а спицы рулевого колеса - горизонтально и в этом положении соединяют вал рулевого управления с приводной шестерней. Роликовый цилиндрический подшипник 29 запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни.

Приводная шестерня 30 находится в зацеплении с рейкой 17, которая поджимается к шестерне упором 39 из спеченного материала на металлической основе усилием пружины 40. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 37. Пружина поджимается к упору гайкой 41 со стопорным кольцом 38. Это кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы между ней и упором был обеспечен зазор до 0,12 мм. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Учитывая, что крепление гайки влияет на безопасность движения автомобиля, она дополнительно раскернивается в двух противолежащих местах. Положение гайки после регулировки рулевого механизма маркируется краской.

За счет подпружиненного упора 39 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор 39, а другим - на разрезную пластмассовую втулку 16. Втулка имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, что обеспечивает фиксацию втулки от осевого смещения и от проворачивания. На наружной поверхности втулки выполнены канавки для резиновых уплотнительных колец 15.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 28, с правой - напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 11 проходят болты 7, крепящие тяги 6 и 8 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 12. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 14, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 13, края которой отгибаются на грани головок болтов.

Похожие статьи:

Размещение оборудования на электровозе
Механическая часть электровоза состоит из кузова и двух трехосных тележек. Кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию и опирается на тележки четырьмя боковыми опорами, установленными над хомутами продольных листовых рессор, которые в свою очередь с помощью наклонных подвесок и кронште ...

Разработка технологического процесса и технологии ремонта по смене автосцепки при текущем отцепочном ремонте
1) Подача вагона на рем.путь 2) Контрольный обмер шаблонами 3) Подтверждение выявленных дефектов 4) Ремонт 5) Снятие неисправной автосцепки 6) Постановка исправной автосцепки 7) Испытание автосцепки и ее механизма 8) Приемка Конструкция автосцепки СА-З Автосцепка СА-З (рис.2) является тягово-ударно ...

Календарный график выполнения полевых работ и загрузки ремонтной мастерской
График загрузки на основе данных годовой программы ремонта и календарного плана ее выполнения. Перед построением графика весь объем ремонтных работ по каждому типу машин распределяем по видам этих работ. График строим в прямоугольных координатах. По оси абсцисс откладываем номинальный фонд времени ...