Пассажирские тепловозы

Кузов тепловоза ТЭП75 отличается от кузова тепловоза ТЭП70 (№ 0008 и выше) в основном из-за применения другого оборудования (дизеля, главного генератора, выпрямительной установки и др.); при этом длина кузова, основные несущие элементы его конструкции и внешние формы остались без изменения. Тележки, спроектированные для тепловоза ТЭП75, стали применяться и на тепловозах ТЭП70 (см. выше). Не изменились диаметры колес (1220 мм) и передаточное число редукторов (3,12); незначительно увеличился статический прогиб рессорного подвешивания (со 170 до 180 мм). Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам такой же, как на тепловозах ТЭП70 с № 0008, т. е. с полым карданным валом и центрированными муфтами. В кузове тепловоза на поддизельной раме установлен дизель-генератор 20ДГ, состоящий из четырех- тактного дизеля 1Д49 с двухступенчатым газотурбинным наддувом и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой муфтой.

Дизель 1Д49 (20ЧН26/26) двенадцатицилиндровый с V-образным расположением цилиндров, развивающий при частоте вращения коленчатого вала 1100 об/мин номинальную мощность 6000 л.с. (4413 кВт). Масса сухого дизеля 22 600 кг, дизель-генератора—31800 кг, удельный расход топлива дизелем при номинальной мощности 158 — 166 г/(э.л.с- ч).

Тяговый агрегат А-713У2 состоит из тягового синхронного генератора с номинальной мощностью 4060 кВт (при частоте вращения ротора 1100 об/мин напряжение 525/770 В, ток 2X2440/2X1660 А) и синхронного генератора энергоснабжения вагонов мощностью 810 кВт (напряжение 1160 В, ток 2X215 А). Агрегат изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Как и у тепловозов ТЭП70, на статоре тягового генератора имеются две трехфазные i обмотки, соединенные по схеме «две звезды»; две статорные обмотки генератора энергоснабжения служат для возбуждения главного генератора и энергоснабжения вагонов. Оба ротора агрегата имеют по 12 полюсов. _Для преобразования вырабатываемого тяговым агрегатом переменного тока в постоянный служит выпрямительная установка УВКТ-7У2, состоящая из выпрямительной установки тягового генератора (по типу установки УВКТ-5 тепловоза ТЭП70) и выпрямительной установки генератора энергоснабжения вагонов. Номинальное напряжение выпрямленного тока для энергоснабжения вагонов 3000 В. Масса выпрямительной установки 750 кг.

Так как масса тепловоза ТЭП75 в результате достигла 147 т (по техническим условиям должна быть 138 т + 3%), то для ее уменьшения с тепловоза было в дальнейшем снято оборудование энергоснабжения вагонов, за исключением самого генератора.

На опытных тепловозах установлены тяговые электродвигатели ЭД-127 номинальной мощностью 586 кВт (напряжение 715/980 В, ток 890/650 А, частота вращения якоря 950/1775 об/мин). Электродвигатель четырехполюсный с последовательным возбуждением, масса его 3200 кг. Предусмотрена одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей. Тепловоз предполагалось оборудовать реостатным тормозом, для чего установить тормозные резисторы общей мощностью 3200 кВт на крыше кузова. Однако из-за весовых ограничений от этого отказались.

Как и на тепловозах ТЭП70, на тепловозах ТЭП75 применено централизованное воздухоснабжение всех электромашин и оборудования, требующих принудительного охлаждения. Вода дизеля охлаждается в секциях холодильника, воздух через которые прогоняется под действием вентилятора, приводимого от вала дизеля.

На тепловозе установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450У2. Цепи управления и освещения питаются постоянным током номинальным напряжением ПО В. Для пуска дизеля служит стартер-генератор ПСГУ2, имеющий в генераторном режиме номинальную мощность 50 кВт и напряжение ПО В, а в стартерном ток не более 800 А. Компрессор ПК-5,25 производительностью 2,9 м3/мин приводится электродвигателем постоянного тока П2К-02 (мощность 25 кВт, напряжение ПО В).

Сила тяги длительного режима при скорости 70 км/ч 176 кН 18000 кгс. конструкционная ско-рость тепловоза 160 км/ч. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м. Запас топлива 8000 кг, песка 800 кг, воды дизеля 1103 кг, масла дизеля 1300 кг.

В 1976 г. на участке Голутвин — Озеры ВНИТИ провел испытания тепловоза ТЭП75-0001, уделив прежде всего внимание работе экипажной части.

По результатам этих испытаний определены оптимальное расположение гидравлических гасителей вертикальных колебаний второй ступени рессорного подвешивания и требуемые характеристики гасителей. В 1977 г. ВНИИЖТ испытывал этот же тепловоз на скоростном участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги, где исследовались динамико-прочност-ные качества экипажной части; в 1979 г. тепловоз поступил "для эксплуатации в депо Ленинград-Варшавский.

Похожие статьи:

Тяговый расчёт автомобиля
Тяговый расчёт автомобиля включает в себя построение графиков: тягового баланса; баланса мощности; динамического фактора; ускорений автомобиля; времени разгона; пути разгона. Значения входящих в формулы величин и коэффициентов мы берём из первой части данного расчёта. При построении исходим из урав ...

Требование санитарных норм
Промышленная санитария комплекс мероприятий направленный на оздоровление и улучшение условий труда, а также санитарно-бытового обслуживания работ. На участке применяется обще обменная вентиляция, естественная инфильтрация также могут быть применены местные отсосы. Воздух из местной вытяжки вентиляц ...

Расчет плунжера
Расчет плунжера на сжатие в минимальном сечении и удельную нагрузку опорного торца. Напряжение сжатия в минимальном сечении плунжера: МПа где Fп min = м2 – площадь минимального поперечного сечения плунжера ; напряжение сжатия в минимальном поперечном сечении плунжера не превышают допустимых [σ ...