Пассажирские тепловозы

Опытные тепловозы ТЭП70 поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и эксплуатировались с пассажирскими поездами на участках Орша — Гомель, Орша — Новосокольники, Орша—Овруч и Орша — Брест. При этом они расходовали на 10—12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60.

рис 2. Тепловоз ТЭП70 второго варианта.

Тепловоз № 0005 прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и динамические, в том числе по воздействию . на путь, на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Опыт эксплуатации и результаты испытаний первых тепловозов ТЭП70 дали конструкторам Коломенского завода материал для внесения необходимых изменений в отдельные узлы локомотива. В 1978 г. завод начал изготовление тепловозов ТЭП70 (с № 0008), которые отличались от своих предшественников.

На этих тепловозах (рис. 58 и 59) значительно изменены расположение и формы элементов боковых ферм (стенок) кузова, применены тележки и ряд узлов тепловозов ТЭП75 (см. ниже). В рессорном подвешивании первой ступени цилиндрические пружины и листовые рессоры с балансирами заменены индивидуальным подвешиванием с цилиндрическими пружинами; во второй ступени вместо резиновых блоков центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения поставлены цилиндрические пружины, воспринимающие поперечную и угловую деформации. Статический прогиб рессорного подвешивания увеличился со 104 до 170 мм. Для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечиваемых на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах применены гидравлические амортизаторы. В тяговом приводе вместо полого вала на подшипниках скольжения и поводковых муфт с плавающим звеном применены полый карданный вал с поводковыми центрированными муфтами. Изменения коснулись также длины тепловоза (она увеличилась на 1230 мм, и расстояние между осями автосцепок стало 21700 мм) и общей колесной базы (расстояние между осями крайних колесных пар увеличилось на 950 мм).

Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаются через шкворни. На каждой тележке установлены шесть тормозных цилиндров диаметром 10". Нажатие тормозных колодок на колеса двустороннее.

Одновременно с изменением конструкции тягового привода тяговые электродвигатели ЭД-119 были заменены на ЭД-121А, выполненные на базе электродвигателей ЭД-120А, используемых на маневровых тепловозах ТЭМ7 (cmj гл. VII). По сравнению с ЭД-119 у электродвигателя ЭД-121А несколько изменены параметры номинальной мощности (413 кВт), напряжения (542/750 В) и тока (830/600 А). Стартер-генератор СТГ-7 был заменен стартер-генератором ПСГУ2 (50 кВт, ПО В).

Тепловозы оборудованы электрическим (реостатным) тормозом. Мощность тормозных резисторов 3200 кВт; резисторы при стоянке тепловоза могут использоваться для нагрузки дизель-генератора при опробовании его работы. У тепловозов с № 0008 запас песка 600 кг, воды 1134 и масла 1000 кг.

На тепловозах установлен компрессор КТ-б. Тепловозы ТЭП70 второго исполнения строились после 1978 г. в небольшом количестве все последующие годы.

Опытные тепловозы ТЭП75

рис 3. Тепловоз ТЭП75

Для неэлектрифицированных линий, обслуживаемых двенадцатиосными тепловозами 2ТЭП60 с достаточно полным использованием их мощности, но не требующих повышения сцепного веса локомотива по сравнению с весом шестиосных тепловозов вдвое, более рациональным было бы иметь тепловозы, равные по мощности 2ТЭП6О, но с одним дизелем мощностью 6000 л. с. Из двух возможных вариантов такого тепловоза—шести-осного или восьмиосного—выбор пал на шестиосный вариант, хотя он требовал создания конструкций, рассчитанных на большую мощность практически без увеличения веса. За решение такой задачи взялся коллектив специалистов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю.В. Хлебникова. Добившись повышения мощности тепловоза при почти одинаковом весе на 33% (тепловоз ТЭП70 по сравнению с тепловозом ТЭП60), конструкторы наметили совершить новый, еще больший скачок — увеличить мощность еще на 50%.

В начале 1976 г. Коломенский тепловозостроительный завод выпустил первый опытный шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75-0001 с дизелем мощностью 6000 л. с. В 1977 г. завод изготовил второй экземпляр такого тепловоза (рис. 60 и 61).

Похожие статьи:

Выбор и обоснование способов устранения дефектов
Износ бандажей. Бандажи изнашиваются по кругу катания. Износ бандажей крайних колесных пар больше на 8-15%, чем у остальных. Интенсивность нарастания проката бандажей, т.е. радиального износа, при прочих равных условиях зависит от величины показателя использования мощности электровоза, атмосферных ...

Устройство и работа системы
Система контроля геометрических параметров рам тележек ЛИС-РТ-3 - измерительный комплекс, обеспечивающий геометрический контроль рам тележек электровозов и тепловозов, установленных на предварительно отгоризонтированных опорах и забазированных в координатах измерительной системы с учетом имеющихся ...

Выбор типа графика движения пригородных поездов
Выбор типа графика движения в пригородном движении зависит от мощности пригородного пассажиропотока, типа подвижного состава и наличной пропускной способности. Кроме того, возможен выбор типа графика исходя из экономических затрат. Во всех случаях при выборе типа графика учитывается удобства для па ...