Сооружение Кругобайкальской железной дорогии

При проходке тоннелей применяли как ручное бурение, так и пневмоэлектрическое и электрическое. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 6 - более 300 м. Самые протяженные - Каторжный 538 м, Хабартуй 548 м и Половинный 807 м. В больших тоннелях для обеспечения безопасности движения поездов и предупреждения путейцев устанавливалась колокольная сигнализация.

При проходке тоннелей не обошлось без аварий. Так, на тоннеле Киркирей III длиной около 50 м, расположенного в трещиноватых грунтах, в начале мая 1903 г. произошло обрушение косогора и завал со стороны западного портала. Потребовалось два месяца на уборку завала и укрепление косогора, а также сооружение галерей на подходах впритык к тоннелю. Однако 26 июня 1905 г. в готовом тоннеле появились опасные трещины обделки. Пришлось его реконструировать - устраивать новую облицовку толщиной от 1,5 до 2,0 м с затратой более 180 тыс. руб. При проходке тоннеля Двойная Губа длиной 320 м у портала с западной стороны произошел обвал крупных валунов, разрушивший часть кладки обделки, 3 мая 1904 г. после сильного дождя - снова обвал объемом около 3000 м. Работы были прекращены на 10 дней. Для увеличения фронта работ на расстоянии 130 м от восточного портала устроили боковую штольню длиной 15 м, а через 150 м от него - вертикальную шахту сечением 2,5х2,5 м и глубиной около 5 м для подачи материалов для обделки. С обеих сторон тоннеля к нему примкнули галереи длиной по 25 м. В Половинном тоннеле пришлось бороться с большим притоком воды.

Русско-японская война 1904 - 1905 гг. потребовала сокращения сроков строительства тоннелей на 6 - 8 мес. по сравнению с договорными. За это пришлось заплатить подрядчикам дополнительно до 500 тыс. руб.

Верхнее строение пути Кругобайкальской дороги было более мощным, чем на примыкающих к ней участках Транссиба. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы (32,2 кг/м) против 22-фунтовых. Значительная часть работ по сооружению верхнего строения велась в зимнее время - каждая дистанция выполняла работы самостоятельно. Пункты водоснабжения были открыты по 12 станциям, на 7 из них забор воды осуществляли из озера.

Подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов. Временное движение поездов открывали по участкам со стороны Забайкальской дороги: Мысовая - Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха - Танхой в апреле 1902 г., Танхой - Култук 1 апреля 1904 г. и Култук - Байкал 18 сентября 1904 г. В постоянную эксплуатацию дорогу сдали 16 октября 1905 г. Однако еще раньше, 30 июня 1904 г., МПС потребовало увеличить ее пропускную способность до 15 пар поездов вместо первоначально установленных 7 пар. Для решения этого задания строителям пришлось соорудить 8 новых разъездов, удлинить пути на некоторых станциях, добавить один провод на линии связи и построить ряд зданий. Общая стоимость работ составила около 1,5 млн. руб.

Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб.м против 13 - 25 тыс. куб.м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской 74 тыс., на Северо-Уссурийской 65 тыс. руб.

Похожие статьи:

Условия работы узла на локомотиве характерные повреждения и причины их возникновения
В процессе эксплуатации колесная пара подвержена действию весьма значительных знакопеременных нагрузок, часть которых имеет ударный характер. Элементы колесных пар подвергаются деформациям сжатия, растяжения, изгиба и кручения, у бандажей колесных пар возникает естественный износ в виде проката и у ...

Схема работы тормозов
Весь цикл работы рабочей тормозной системы разделяется на следующие этапы: система расторможена; торможение; растормаживание и как промежуточный этап - нажатие на педаль тормоза приостановлено. Система расторможена. В этом случае педаль 44 тормоза оттянута пружиной 29 до упора в наконечник 43 выклю ...

Техника безопасности при ремонте узла
Техника безопасности при обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива. Необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках. Обслуживающий персонал должен знать и выполнять эти правила, а также Заводское руководство по эксплуатации станка. Необходимо сл ...