Навигационный проект перехода судна типа "Десна" по маршруту порт Керчь – порт Кальяри
В начальный период мореплавания передвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой по предметам и использованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот метод получил название лоцманского. Им пользуются до настоящего времени при плавании в узкостях и на внутренних водных путях.
Политическое и экономическое развитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океанов вызвали необходимость длительных морских переходов. Появились новые требования к судовождению, новые средства его обеспечения.
Первыми средствами, обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применяться приборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднее возникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованием приборов для определения координат места судна в море по береговым объектам и небесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практических задач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемый штурманским.
Развитие технических средств судовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрением вычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающих эксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известных судостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты, происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым в дальнейшем сооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки и техники является уменьшение размеров навигационного оборудования, значительное увеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, а следовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией между этими монополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощи высоко технологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большой материальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранению окружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистике в среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в день во всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости, размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаются требования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, около половины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, а от некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректных действий, а также халатности судоводителя по отношению к выбранной специальности и отсутствия навыков.
Настоящий курсовой проект по дисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программой этого предмета для специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях» высших учебных заведений Министерства морского флота. В нём описывается один из переходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнему студенту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этот переход прорабатывается студентом на протяжении многих дней для того, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительной безопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходной астрономии, лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасное плавание является практически невозможным. Если судоводитель не будет представлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сам по себе.
Главные характеристики судна:
1. Название судна……………………………………………….«ДЕСНА»
2. Позывные…………………………………………………….…… URD
3. Дедвейт………………………………………………….. 3703,3 тонны
4. Осадка максимальная……………………………………….. 4,17 м
5. Грузоподъёмность…………………………………..……… 3423,6 т
6. Длина наибольшая………………………………………….…98,0 м
7. Ширина…………………………………………………………….16,0 м
8. Водоизмещение………………………………………………….5025 т
9. Эксплуатационная скорость (в грузу)……………………..9 миль/час
(в балласте)………………………………11 миль/час
10.Высота борта………………………………………………………5,70 м
11. Максимальная мощность……………………………2310/1700л.с/кВт
12.Регистровая вместимость; Брутто/Нетто……………. 2842 р.т./ 1414.
13. Длина между перпендикулярами…………………………… 93,95 м
Таблица№1 – Инерционные характеристики судна
|
Вид манёвра |
В балласте |
В грузу |
||
|
Время, мин. |
Расстояние, кб. |
Время, мин. |
Расстояние, кб. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
ППХ – СТОП |
11 |
7 |
13 |
8 |
|
ПСХ – СТОП |
10 |
6,5 |
12 |
7,5 |
|
ПМХ – СТОП |
8 |
5 |
9 |
7 |
|
ПСМХ – СТОП |
7 |
4 |
8 |
6 |
|
ППХ – ЗПХ |
5 |
3 |
7 |
3 |
|
ПСХ – ЗПХ |
3 |
2,2 |
5 |
2 |
|
ПМХ – ЗПХ |
2 |
1,2 |
4 |
1 |
|
ПСМХ – ЗПХ |
1 |
1 |
2 |
0,5 |
|
СТОП – ППХ |
11 |
9,8 |
16 |
14 |
Таблица №2 – Манёвренные характеристики судна
|
В балласте |
В грузу |
||||
|
∆ КК |
15° |
35° |
∆ КК |
15° |
35° |
|
10° |
10″ |
5″ |
10° |
15″ |
10″ |
|
20° |
15″ |
10″ |
20° |
20″ |
15″ |
|
30° |
20″ |
15″ |
30° |
25″ |
20″ |
|
40° |
25″ |
20″ |
40° |
33″ |
25″ |
|
50° |
30″ |
27″ |
50° |
42″ |
30″ |
|
60° |
40″ |
35″ |
60° |
50″ |
40″ |
|
70° |
50″ |
42″ |
70° |
1′00″ |
50″ |
|
80° |
1′00″ |
50″ |
80° |
1′10″ |
1′00″ |
|
90° |
1′10″ |
1′00″ |
90° |
1′20″ |
1′10″ |
|
120° |
1′40″ |
1′20″ |
120° |
2′00″ |
1′40″ |
|
150° |
2′20″ |
1′40″ |
150° |
2′50″ |
2′10″ |
|
180° |
3′00″ |
2′10″ |
180° |
3′40″ |
2′50″ |
|
270° |
3′50″ |
2′40″ |
270° |
4′30″ |
3′50″ |
|
360° |
4′40″ |
3′10″ |
360° |
5′20″ |
4′40″ |
|
Д ц |
1,6, кб |
1,1,кб |
Д ц |
1,9, кб |
1,5, кб |
Опасная полоса движения ± 27,1 м от траектории движения.
0 2 Дц, кб.
Рисунок№1 Циркуляция судна в балласте
2 Дц, кб.
Рисунки: №2 Циркуляция судна в грузу
Таблица №1.3 – Технические средства навигации
|
Прибор, система |
Тип, марка |
кол-во |
год выпуска |
место установки |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Магнитный компас |
«Кмо-т» |
1 |
1985 |
Ходовой мостик |
|
Радиопеленгатор |
«Рыбка » |
1 |
1977 |
Штурманская рубка |
|
Гирокомпас |
«Вега» |
1 |
1983 |
Ходовой мостик |
|
Радиолокационная станция |
«Миус» |
1 |
1978 |
Ходовой мостик |
|
Радиолокационная станция |
«Печора» |
1 |
1978 |
Ходовой мостик |
|
Эхолот |
«НЕЛ-5» |
1 |
1984 |
Штурманская рубка |
|
Лаг |
«МГЛ-25 М» |
1 |
1984 |
Штурманская рубка |
|
ПИ ЛОРАН-С |
«КПИ-5Ф» |
1 |
1991 |
Штурманская рубка |
|
ПИ СНС |
«СН-3102» |
1 |
1998 |
Штурманская рубка |
Таблица № 1.4 – Девиации магнитного компаса
|
КК |
|
КК° |
|
КК° |
|
|
0˚ |
0,0 |
120 |
-0,2 |
240˚ |
+0,7 |
|
15˚ |
+0,9 |
135 |
-0,8 |
255˚ |
-0,2 |
|
30˚ |
+1,8 |
150 |
-0,8 |
270˚ |
-1,6 |
|
45˚ |
+2,2 |
165 |
-0,8 |
285˚ |
-1,5 |
|
60˚ |
+2,2 |
180 |
-0,8 |
300˚ |
-1,3 |
|
75˚ |
+2,0 |
195 |
-0,1 |
315˚ |
-0,9 |
|
90˚ |
+1,3 |
210 |
+0,8 |
330˚ |
-0,6 |
|
105˚ |
+0,6 |
225 |
+1,2 |
345˚ |
-0,2 |
°
Коэффициенты: А=+0,3°; В=-0,3°; С=+0,4°; Д=+0,35°; Е=+0,67°
Таблица №1.5 – Радиодевиация радиопеленгатора «Рыбка – М»
|
Волна РКУо |
fо |
волна РКУо |
fо |
|
0 |
-0,8 |
180 |
-0,6 |
|
10 |
-0,2 |
190 |
0,0 |
|
20 |
+0,2 |
200 |
+0,1 |
|
30 |
+0,4 |
210 |
+0,6 |
|
40 |
+0,7 |
220 |
+0,8 |
|
50 |
+0,8 |
230 |
+0,6 |
|
60 |
+0,6 |
240 |
+0,5 |
|
70 |
+0,3 |
250 |
+0,4 |
|
80 |
+0,1 |
260 |
0,0 |
|
90 |
-0,2 |
270 |
-0,5 |
|
100 |
-0,6 |
280 |
-0,8 |
|
110 |
');
// -->
Похожие статьи: Перспективы
развития железнодорожного транспорта Расчет и проектирование механизмов козлового крана Особенности перевозок Навигация
Copyright © 2024 - All Rights Reserved - www.localtransport.ru
|